历史上的今天 - 各种错失的小细节构成了人类历

看完的感觉唯有2个字钦佩
故事在梦中开始,梦里飞机撞上了大楼,机长惊醒了。人在一生中大概总有那么几十次是在怀疑自己做的决定,有四十年飞行经验的机长也一样,在空难发生后,他也在怀疑自己几秒钟的的决定是不是把大家带到了危险的处境。
随着调查的展开,通过副机长的回忆,我们看到了机长的经验丰富,因为经验丰富所以可以直接采取措施,而按照操作规程操作时要浪费掉宝贵的几十秒,这几十秒甚至有可能决定整机人的生死——人是不可预料的因素。
通过反复的自我怀疑和心里建设,一步步的回忆,一步步的重建,最后的录音好像带领大家又经历了一次空难,最终证明机长的做法是最正确的,在空中飞行四十年运送过几百万人次积攒的经验,35秒做出的决定,最终证明救了所有的人,you‘ve done the job。
正想萨里机长说的那样,最终的结果虽然很大部分决定于他的果断,但是和副机长机组工作人员也分不开,在飞机迫降的时候,副机长的信任节省了宝贵的时间,机组乘务员一直在反复的大声的告诉乘客应该怎么做,这情节真实感人。
ps真实的萨里机长比汉克斯帅多了

   “机长,气象雷达发挥了不小作用。”

在距离北非国家摩洛哥外海250海里左右的大西洋上,有一个地方叫加那利群岛自治区。这个群岛是西班牙的海外属地,也是美洲游客进入地中海地区的门户,而且欧洲人一直有在这里避寒度假的习惯。

  大韩航空801航班

所以,每年搭载喷气式飞机到当地的游客数量非常惊人,这是造成特大空难的第一个因素。

  1997年8月5日清晨6时整,大韩航空公司801航班的机长起床了。后来,调查员从机长家人的口中得知,那天他先是在健身房活动了一小时,之后回到家休息,研究晚上去关岛的飞行计划。那段时间他打了个盹儿,吃了午饭。下午3点,机长早早动身来到大韩航空公司的枢纽港—首尔金浦国际机场。他的妻子说,他之所以走得早,为的是尽早做起飞行准备。他是前韩国空军战斗机飞行员,已经在大韩航空服务了4年。他有8 900小时飞行经验,其中包括3 200小时大型喷气客机飞行经验。几个月前,他刚因成功处理一起客机低空发动机事故而获得公司的安全飞行奖章。这位机长42岁,身体健壮。唯一一点小毛病是他10天前被检查出患有支气管炎。

图片 1

  晚7时,机长、副机长和随机工程师碰面,完成一些飞行前手续。他们要驾驶的机型是波音747—世界航空工业的经典机型。这架飞机状况良好,曾经是韩国的“空军一号”。801航班在晚10时30分离开停机坪,20分钟后升空。飞机起飞时一切正常。凌晨1时30分,飞机穿过云层,机组人员瞥见远处地面的灯光。

加那利群岛

  “是关岛么?”随机工程师问。停了一下他说道,“是关岛,关岛。”

在加那利群岛中有一个岛屿名叫特内里费岛,当地的机场名叫洛司罗迪欧机场(也就是今天的北特内里费机场),是当时特内里费岛内的主机场。

  机长轻声一笑:“好!”

这个洛司罗迪欧机场是在1935年-1939年开始筹建的,并在1946年开始对外开放,之后一直都在扩建和完善之中。直到1971年,第一架波音747降落的时候,洛司罗迪欧机场已经拥有了三千米跑道和仪表着陆系统。

  副机长向空中交通管制中心(ATC)报告说“无积雨云”,并发出请求“雷达调至左侧第6号跑道”。

要知道,这配置放到今天也不算差。而在当时,已经算是世界上一流的机场了。

  飞机开始为降落关岛机场做下降飞行。机长决定进行目视降落。此前他已经有8次从首尔飞关岛的经验,最近一次是在一个月前,他对这里的机场和地形已十分熟悉。起落架已经放下,襟翼 已经下偏10度。1时41分48秒,机长说:“打开雨刷。”随机工程师打开雨刷。此时外面正在下雨。副机长问:“不在视野范围?”他正在寻找跑道,但是没找到。1秒钟后,近地警告系统的电子语音报告提示道:“500(英尺)。”此时飞机距地面高度只有500英尺 ,他们还没看见跑道,怎么就离地这么近了?两秒

但这当时一流的国际机场,却有一个糟糕的情况——它会有定期大雾,这是造成空难的第二个因素。

  这是飞机降落前的准备事项之一。襟翼是安装在机翼后缘附近的翼面,是后缘的一部分。襟翼可以绕轴向后下方偏转,从而增大机翼的弯度,提高机翼的升力。—译者注

图片 2

  约为152.4米。—译者注钟后,随机工程师吃惊道:“嗯?”

洛司罗迪欧机场

  1时42分19秒,副机长说:“让我们做一次复飞。”意思是,让我们拉起飞机绕个圈,再次降落。

1977年3月27日下午1点15分,自治区首府拉斯帕尔马斯的国际机场发生一起炸弹袭击,造成了8人受伤,炸弹就安放在机场大厅的花店里。

  1秒钟后,随机工程师说:“不在视野范围。”副机长说:“不在视野范围,我们无法着陆。”

袭击发生后,当地一个叫“自决和独立运动组织”的发言人打电话给西班牙航空主管单位,表示对此次袭击负责。

  1时42分22秒,随机工程师再次重复:“复飞。”

该发言人还说,在首府机场里,还安放了一个炸弹,你来找啊!

  1时42分23秒,机长重复:“复飞。”但是他的拉升动作太慢,没来得及阻止飞机下降。

没办法,当地警方只好将首府机场封闭搜查。而原本要降落在首府机场的所有国际航班,全部被安排转去洛司罗迪欧机场。这是造成空难的第三个因素,也是整个事件中的导火索。

  就在1时42分26秒,飞机撞上了机场以南3英里的尼米兹山。价值6 000万美元,重达212吨的钢铁之躯以100英里的时速撞上了山顶。飞机在地面滑行了两千英尺,撞断了一根输油管道和无数松树后跌入山谷,随即燃起熊熊大火。救援人员最终赶到失事现场,机上人员254人中一共有228人罹难。

图片 3

  祸不单行

特内里费空难

  在801航班事故发生的20年前,大韩航空的一架波音707客机在巴伦支海上空误入前苏联领空,被前苏联空军击落。这是一次事故,一次非常罕见的灾难,其实每架飞机发生这样灾难的概率都相同。事故按照惯例处理,经过调查、分析,人们总结经验教训,最后调查结论被束之高阁。

而造成空难的两家波音飞机主角,就是被安排转降到洛司罗迪欧机场的国际航班中的其中两个。

  801航班事故发生两年后,大韩航空的一架波音747客机在首尔坠毁。两年内发生两次空难可不是个好兆头。3年以后,另一架波音747坠落在前苏联的库页岛地区,紧接着1987年,又一架波音707坠毁在安达曼海。1989年又有两架飞机分别在利比亚的的黎波里和韩国首尔失事,1994年再有一架飞机魂断韩国本土的济州岛。

第一架是荷兰皇家航空的波音747-206B型广体客机,由飞行经验超过11000小时、而且常年担任飞行教练的雅可布·范·赞顿担任机长。

  为了说得更清楚,我们拿美国联合航空公司的“飞机损失率”和大韩航空的进行对比。联合航空1988年到1998年的飞机损失率为百万分之0.27,也就是说联合航空每飞行400万次,会在一次事故中损失一架飞机;而大韩航空同期的飞机损失率为百万分之4.79,是前者的17倍之多。

当时飞机上搭载着连同机组人员在内的248人,原计划从荷兰阿姆斯特丹机场直飞加那利群岛首府机场。

  美国国家运输安全委员会(National Transportation Safety Board,缩写为NTSB)是专责美国国内飞行事故调查的政府机关,关岛空难发生后,NTSB负责调查此次事故。按规定,调查报告必须包含自调查之日起到调查结束止,大韩航空公司新发生的其他事故。而大韩航空的事故如此之多,调查人员在附件中列出了长长的一串:关岛空难整一年后,发生了大韩航空747客机首尔金浦机场冲出跑道事故;8周后发生了喷气客机冲出韩国蔚山机场跑道事故;在第2年3月发生了麦道83客机冲出浦项机场跑道事故;整一个月后又有一架大韩航空飞机在上海工业开发区失事。如果NTSB的报告再延续记录几个月,还有下面事故:大韩航空货机伦敦斯坦斯特德机场坠毁事故。在这次事故中,调查人员发现驾驶舱中的蜂鸣器报警达14次之多。

因为首府机场炸弹的事,荷航于下午1点38分降落在洛司罗迪欧机场。随后和其他转降的飞机一起,挤在暂时停机区里,等待首府机场重新开放。

历史上的今天 - 各种错失的小细节构成了人类历史上最惨烈空难。  大韩航空原名为韩国航空公司,关岛事故后更名为大韩航空。在巴伦支海事故之前的1971年和1976年,该航空公司还有过两次航空事故。

图片 4

  1999年4月,美国达美航空、法国航空中止了与大韩航空的合作关系;旋即驻韩美军禁止其人员乘坐大韩航空公司飞机;美国联邦航空局降低韩国安全系数等级;加拿大官方也通知大韩航空管理层,他们正在考虑禁止其飞机飞越或降落加拿大领空。

特内里费空难

  正当大韩航空公司安全纪录在公众中被炒得沸沸扬扬之时,一份第三方公司运营审计报告被曝光。虽然公司管理层以炒作和没有代表性为由,谴责这份长达40页的报告不负责任,但大韩航空的公司声誉已受到重创。报告披露,机组人员给飞机加油的时候随便在附近抽烟,有时也在货舱抽烟,甚至飞机升空以后还在驾驶舱抽烟。“机组人员在飞行期间看报纸,”报告中写道,“经常发生因为报纸挡住视线而看不到报警信号的事故。”报告详细描述机组人员精神涣散,许多做法违反正确的操作程序。报告甚至得出惊人结论:公司对747客机机组人员的培训严重不足,以至于“假如机长因故无法操纵飞机,副机长很可能根本没有能力驾驶飞机安全着陆”。

第二架是美国泛美航空的波音747-121型客机,由飞行经验超过21000小时的维克多·格鲁布担任机长。泛美是一个包机航班,搭载着很多准备到大加那利岛乘坐豪华游轮,而后畅游地中海享受退休人生的乘客。连同机组人员在内,共有396人。

  在大韩航空上海坠机事故发生以后,时任韩国总统的金大中发表了相关声明。“大韩航空的问题已经超出单个公司的问题,成为整个韩国的国家问题了,”他说,“我国的信誉已经不堪一击。”随后,金大中将原先由大韩航空负责的总统座机,转交给大韩航空的竞争对手韩亚航空。

泛美曾经一度要求地面航管让他们直接在天上盘旋,等到拉斯帕尔马斯机场重新开场的时候,直接降落到目的地。

  但是后来,奇迹发生了。正是从那时起,大韩航空痛定思痛,励精图治,决心扭转自身形象。如今,大韩航空已是著名的天合联盟 成员。1999年以来该公司的安全纪录全优。2006年,久负盛名的《国际航空运输》杂志(ATW)为嘉奖大韩航空的转变授予其“凤凰奖”。现在,任何一位航空专家都会说,在安全性上,大韩航空与世界其他任何一家航空公司相比都毫不逊色。

然而并没有那什么用,下午1点45分时,泛美也被塞进了满满当当的暂时停机区。

  在本章,我们将针对空难进行一系列调查:听取飞机“黑匣子”录音;检查飞行记录;研究事故当时的天气状况、地面情况和机场条件;并将关岛空难和其他著名空难做比较。我们将借此理解,大韩航空是如何将自身从一个安全纪录糟糕的公司转变成世界最好航空公司的。也许你会觉得这些故事有点复杂,令人费解。但是我们最终将会发现一个简单的事实—这一事实其实也存在于哈伦县的暴力案件历史和密歇根大学的荣誉文化实验之中:直到大韩航空明白韩国文化在事故中的核心作用,他们才最终找到扭转公司状况的办法。

两个主角静候着,直到下午4点左右,洛司罗迪欧机场塔台接到消息,首府机场即将重新开放。于是各个航班的机组开始准备起飞工作,忙碌之间,机场已经渐渐被大雾笼罩。

  另一起空难:艾维安卡航空052航班

图片 5

  与电影中常见的空难不一样,现实中很少发生那样的空难。引擎并不会在巨响之后爆炸,舵盘也不会随着飞机起飞而卡住,飞行员也不会身子紧贴座椅喘着粗气惊呼:“上帝啊!”现代商业客机—就目前发展水平而言—跟家用烤面包机一样可

空难

  天合联盟(SkyTeam Alliance)是由11家国际航空公司组成的服务网络,每天提供16 409个航班通往162个国家的841个城市。它是全球第二大航空联盟。—译者注靠。空难很多时候是一系列人为的小失误、机械的小故障累加的结果。

泛美的乘客都没有下机,从这一点,理论上他们拥有起飞的优先权。但在它滑行准备前往通向12号跑道的滑行道时,发现前面被荷航拦住了。

  在典型的空难中,天气状况差—不一定糟糕—是常见的,飞行员在这种天气状况下感觉比平时工作压力大,这是事故的关键。在绝大多数空难中,航班通常已经晚点,飞行员大多火急火燎赶时间。空难中有52%的飞行员在之前12小时或更长的时间里没有睡过觉,也就是说,他们都是疲劳驾驶,脑子不灵活了。44%的情况下正副机长以前从未合作过,这样他们之间就缺乏默契。空中一旦发生错误,问题就会不止一个。一个典型空难通常包括7个人为的错误。飞行员中的一位犯了错误不会有什么问题,然后他们中又有一位在前一个还没有发展成事故的错误的基础上

荷航的乘客大多下机去机场休息了,而荷航机长赞顿一看,闲着也是闲着。虽然飞机燃油足够,但还是加个油吧,这是造成空难的第四个因素。

  这不只是空难事故的独有现象,其实这种现象在工业事故中很常见。这方面历史上最著名的是1979年宾夕法尼亚三哩岛核电站事故。三哩岛核泄漏对美国公众造成巨大影响,美国的核电站项目因此一蹶不振,影响直至今日。但核电站事故的起因却极具戏剧性。正如社会学家查尔斯·佩罗在其著作《正常意外》(Normal Accidents)一书中写道:电厂中被称为“抛光器”的大型水过滤系统出现了正常的堵塞物,造成水蒸汽渗入供气系统,两个阀门自动关闭,阻挡了注入蒸汽锅炉的冷却水。与其他核电站一样,三哩岛核电站有备用冷却系统应对这种情况。但不巧的是,因为不明原因,那天备用冷却系统阀门没有打开。而控制室里的备用冷却系统指示器上恰巧贴了一张修理单,人们根本没看到指示器报警。在备用冷却阀门没有打开的情况下,系统还应启动第3个备用安全阀门。但更不巧的是第3个备用安全阀门那天也出了故障:本应关闭的安全阀门现在却是打开状态。屋漏偏逢连夜雨,控制室用来显示安全阀门出故障的仪表本身也出了问题。当三哩岛的工程师发现问题所在的时候,反应堆已经开始融芯了。

泛美毫无办法,只能等荷航加完油,安排乘客上飞机以后,再跟在后面起飞。加油耗时35分钟左右,这一耽误的后果,就是雾越来越严重了,重到能见度极低。

  三哩岛故事中没有单独的重大错误,而是5个各自独立的,但却同时发生的小问题的累积。这些小问题,要是在平时核电站日常运行中单独出现,根本不会产生任何影响。再犯一个错误,接着是第3个、第4个、第5个、第6个直到第7个。结果正是所有错误操作的累加导致了最终的灾难。

而此时的荷航机长心急如焚,因为荷兰航空规定,机师长时间飞行必须有另外三名机师换班,否则会面临被吊销执照。由于炸弹的事,已经耽误了好几个小时。荷航机长压力山大,尽快起飞是他的唯一愿望。

  而这7个错误很少与飞行技术或知识上的缺陷相关,也很少出于飞行员间的技术分歧。造成飞机失事的症结主要集中在团队协作和相互沟通上。举例来说,通常一位飞行员自己感觉重要的问题并不一定告诉另一人;或是一位飞行员操作失误,另一位却没发现,或者当解决棘手的状况需要一系列复杂操作—然而飞行员却没有协调好各方,也没有理顺操作程序或是漏掉了某个环节。

图片 6

  “飞机的驾驶控制台就是为正副两位机长设计的,正确状态应该是一人操作另一人检查,或是两个人协同完成工作。”担任波音公司首席安全工程师的艾尔·温德说道,“飞行中的错误操作是不可原谅的。业内长久以来的飞行经验表明,两个飞行员在整个飞行过程互相协同驾驶,比两个飞行员一人负责驾驶,另一人负责在第一个飞行员丧失飞行能力后接管要有效得多。”

空难

  让我们再看一个案例—发生在1990年1月(航空业内)著名的哥伦比亚艾维安卡航空052航班空难。这次空难体现了典型的“现代”飞机失事特征,成为航空教学的必修案例。实际上7年后的关岛空难重蹈了艾维安卡空难的覆辙,这个案例可以帮助我们理解大韩航空飞机失事的原因所在。

下午4点56分,荷航获得塔台滑行准许。而泛美也被准许跟着荷航在主跑道滑行,然后转弯离开主跑道。

  这趟航班的机长是劳雷阿诺·卡维德斯,副机长是毛利西奥·克劳斯。他们从哥伦比亚的麦德林起飞,目的地为纽约肯尼迪机场。当晚的天气状况很糟糕,强劲的东北风带来浓雾。纽瓦克机场有203班航班延误,拉瓜迪亚机场有200班延误,费城机场有161班延误,波士顿洛根机场有53班,肯尼迪机场则有99班。因为空中交通拥堵,艾维安卡航空公司的这架航班曾经3次被纽约空中交通管制中心拒绝降落,飞机在维吉尼亚的诺福克上空盘旋了19分钟,在大西洋城上空盘旋29分钟,又在肯尼迪机场以南盘旋了29分钟。

由于风向的原因,由于跑道弯度造成泛美转向困难的原因,由于机场的跑道中央灯故障的原因,由于没有地面雷达设备的原因,由于大雾能见度非常低的原因等等。

  在推迟了1小时15分钟以后,艾维安卡航空052航班终于获准降落。就在飞机进场的时候,机场忽然遭遇强烈的风切变 。在下降阶段,他们顶着强劲的迎头风飞行,不得不额外加力以获得所需速度。忽然,在没有任何征兆的情况下,迎头风突然消失了,飞机因为之前加力过猛,飞行速度过快,错过了第一次降落的机会。在遭遇风切变的情况下,飞行员一般会使用自动驾驶模式,然而当天这架飞机的自动驾驶模式出现故障,已经被飞行员关闭。在跑道尽头,飞行员不得不重新拉起飞机,再做一次复飞。飞机在长岛上空绕了大大的一圈,准备再次接近肯尼迪机场。突然,飞机的一个引擎熄火,紧接着另一个也熄火。“告诉我跑道在哪里!”飞行员大叫道,他奢望肯尼迪机场已经足够近,这样他可以依靠滑行做一次安全降落。但此刻肯尼迪机场还在16英里以外。

局势变成了这样:泛美正在溜去滑行道的路上,而荷航正在滑行准备起飞。这种局面,最致命的就是荷航、泛美和塔台都因为大雾,无法看到彼此的动态。

  这架波音707飞机最后坠毁于网球明星约翰·麦肯罗父亲在长岛牡蛎湾的私宅土地上。158名乘客中有73人罹难。不到一天,坠机原因就浮出水面了—燃油耗尽。飞机本身一点问题都没有,

还有一点最重要的,是因为口音的原因——先是塔台许可了荷航“起飞后经P导航点,左转航向90度...”被一心想早点起航的荷航机长赞顿误以为已经获得了飞行许可。于是没等副机长复述,就回复说:“我们正在起飞!”

  风切变,又称风切或风剪,是指大气中不同两点之间的风速或风向剧烈变化。—译者注机场也没有任何过失,飞行员也没有饮酒,飞机就是因为燃油耗尽导致最终坠毁。

图片 7

  初探052航班坠毁

空难

  “这是一个典型案例。”资深飞行员苏伦·拉特瓦特说。多年来他一直参与一项名为“人为因素”的研究,该项目主要研究人与复杂系统—如核电站、飞行器—之间的相互作用。拉特瓦特是斯里兰卡人,年界四十,精力充沛。他自成年后一直驾驶商业客机。他说这话的时候,我们正坐在曼哈顿的喜来登酒店大堂。他驾驶的飞机刚从迪拜抵达肯尼迪机场。拉特瓦特对艾维安卡航空052航班事故非常了解。他开始列举这起空难中的各种前兆:首先是东北风,其次是航班延误,再次是自动驾驶仪的小故障,还有3次长时间的空中等待—这不仅意味着额外80分钟的等待时间,还意味着低空飞行。飞机低空飞行比在云层以上空气稀薄地方飞行要消耗更多的燃油。

塔台一听赞顿浓厚荷兰口音的英语后有点懵,搞不清楚赞顿说的是“我们正在起飞”还是“我们正在起飞点”,塔台人员也是机智,于是回道:“OK,待命起飞,等我们通知你!”

  “他们当时飞的是波音707,这种老式飞机驾驶起来本来就有难度,”拉特瓦特说,“这意味着你要进行许多操作工作,而且很多设备没有液压助力。控制台有很多滑轮和拉杆直接与飞机金属表层相连。你必须有很好的体能才能开这种飞机。当你驾驶这种飞机在空中飞行,体力消耗不亚于划船。而我现在驾驶的飞机采用操纵杆,我只需要用几根手指就能轻松飞行。这种飞机的油门杆很大,因此很容易操纵,而他们的操作仪器只有咖啡杯大小。一旦他们的自动飞行装置出问题,机长就不得不看住这9个咖啡杯大小的油门杆。他右手控制飞机速度,左手操控飞机。这样他已经累得半死,没有精力顾及其他事了,特别是他本来就已经很疲劳。他的判断力在下降,开始漏掉一些操作程序—而这些事他平时肯定不会忘。”

很不幸的是,荷航机组人员只听见了“OK”两个字,为什么只听到两个字?因为泛美副机长正在回复“我们还在跑道上滑行!”无线电讯号被遮蔽了。荷航机组人员先是获得了飞行许可,又获得了塔台“OK”的肯定答复,想想没毛病,于是起飞了!

  失事飞机的黑匣子显示,卡维德斯机长在最后一小时反复要求控制塔台用西班牙语引导航向,他好像已经不会说英语了。他9次要求塔台重复引导。“你说话声大点儿,”最后他这样叫道,“我听不见你说什么。”当飞机在肯尼迪机场以南盘旋40分钟以后—驾驶舱的机组人员都清楚飞机的燃油马上耗尽了—机组本来可以要求在费城机场降落,到费城机场只有65英里。但是机长最终没这么做:他好像锁定在纽约了。在那次失败的降落中,飞机的近地警告系统响了不下15次,告诉机长他飞得太低了,但是他好像根本没注意。当飞机进入复飞程序,他本应转个小圈赶紧回来,但是他却转了一个标准大圈。当时他的确已经筋疲力尽了。

前面说了,因为跑道弯度转向难度大的问题,泛美无法进入塔台要求进入的C3滑行道,正在前往C4滑行道的路上。而这个时候,荷航已经开始起飞!

  然而自始至终,整个驾驶舱一片寂静。虽然机长身边坐着的是副机长毛利西奥·克劳斯,但在飞行录音中除了沙沙声就剩下飞机引擎的轰鸣声。在机组分工中,克劳斯负责与ATC的通信工作,也就是说他当晚扮演着关键角色。但是他的行为却出奇地消极。直到他们降落肯尼迪机场的请求被纽约航管员第3次拒绝,克劳斯才告诉ATC他们觉得飞机燃料不足以飞到其他备选机场了。机组人员收到ATC的回复是“继续等待”,之后联络陷入沉寂,再次联络则是等到ATC通知“可以进入肯尼迪机场”。调查员后来假设,当时机组一定认为ATC把他们的降落顺序安排到数十架等待飞机列表的最前面了。但实际上,航管员把他们的飞机加在了降落列表的最后。对这一关键性问题的误解,决定了飞机之后的命运。难道机组人员接到“继续等待”的回复时没有马上提出异议,说明情况么?没有;并且机组在随后的38分钟也没再向ATC提及燃料不足的情况。

图片 8

  成功化解空中危机的案例

空难

  对于拉特瓦特来说,驾驶舱里悄无声息一事令他觉得难以理解。为了解释他为什么会有这种感觉,拉特瓦特谈起从迪拜来纽约途中发生的一件事。“飞机上有一位老妇人,”他说,“我们怀疑她中风了,她不停抽搐,还伴有呕吐,当时情况十分糟糕。她从印度来,女儿在美国。她的老伴与她同机,但他既不说英语,也不说印地语,他只说旁遮普语,没人能听懂他说什么。从相貌上看他就是旁遮普邦的农村老头,身无分文。发生状况的时候我正飞在莫斯科上空,但是我不打算在莫斯科降落,因为在那里我不敢确保当事人能获得及时救治。我对副机长说:‘你来操纵飞机,我们转飞赫尔辛基。’”

泛美副机长发现远方荷航的降落灯亮起,刚开始以为对方还在等候起飞。但随即注意到对方降落灯正在抖动,泛美副机长瞬间意识过来——我的个去,你这是在高速冲过来啊!

  问题马上来了,这次飞行是长途飞行,旅程还未过半,现在降落就意味着飞机要承载比平常降落更多的燃油负荷。“飞机现在的重量超过最大降落负载60吨,”他说,“所以我必须做出选择。我可以在空中放油。但瑞典为了防止污染,一定会引导我的飞机在波罗的海上空放油,这样就会多耽误40分钟,老太太的性命能不能保住就更难说了。我决定无论如何都要尽快降落。”

于是泛美副机长赶紧让机长把飞机开出主跑道,机长立刻全速推进,把飞机冲进了跑道边的草坪里。另一头的荷航也发现了横在跑道上滑行的泛美,也立刻尽力让飞机侧翻爬升。只可惜,当时荷航的时速差不多有260公里,为时已晚。

本文由mg娱乐场4355手机版发布于mg4355官网登陆,转载请注明出处:历史上的今天 - 各种错失的小细节构成了人类历